Terrafugia completou testes de vôo da Transição POC (Proof of Concept). Apresentando o Transition ®. Simplesmente terra no aeroporto, dobre suas asas para cima e para casa. Fly uma distância de 725 quilômetros a uma velocidade de 115 km / hora; requer uma licença especial para dirigir e voar.
O tempo necessário para a transição do plano para o carro leva menos de 30 segundos. Velocidade do veículo 185 km / hora, intervalo é 724 km em rodovias O veículo é abastecido com gasolina, eo preço do carro deverá estar em torno de US $ 200.000. O primeiro embarque será em 2011
Meu caro comandante Victor Barata: Começo por cumprimentar toda a família esp. Só pode estar de parabéns quem criou e organiza tudo isto. Acabei de abrir esta pagina e ao ver a foto de Vancouver e começar a ler as palavras do nosso amigo,as lágrimas quase saltavam dos olhos e li,as um pouco arrepiado. Antes de mais estas autorizado a dar a minha direcção pois em pouco tempo irei encontrar o filho do nosso amigo. Eu tenho um restaurante na Kingsway que se chama CINCO ESTRELAS 2268 Tel. 604 4391124.A partir de agora,qualquer especialista que venha a Vancouver,e obrigatório entrar em contacto comigo,terei muito gosto em recebe-lo.Estava para mandar outro artigo mas dei prioridade a este. Estou 12h por dia ocupado,mas arranja-se sempre um tempinho porque compensa.
Legenda:Na oficina de Rádio na Base Aérea nº 12,junto com outros companheiros. Foto:João Henriques(Direitos reservados)
No mês de Dezembro de 2007 o M Radio José Gonçalves,tem uma foto igual a esta minha no mesmo sitio.
Legenda: Na Base Aérea nº 12,Bissalanca,deslocando-me na Micro Honda. Foto:João Henriques (direitos reservados)
No mês de Fevereiro 2010 VOO 1515 vê-se a Micro Honda que o amigo Américo Dimas fala e mando aqui também uma foto que eu tirei com ela,( uma contra luz),em cima da barreira. E tudo por agora. Um abraço a todo o pessoal . João Henriques.
VB.Bom Dia João. Desde já,os nossos agradecimentos pelo convite que fazes a TODOS os especialistas da FAP que residam ou se desloquem a Vancouver no intuito de te visitarem. Pois companheiro,toda essa emoção que sentiste,é comum a qualquer a qualquer um elemento desta tão numerosa família espalhada por todo o mundo.Foi o ensinamento que nos transmitiram naquela que foi uma grande escola de virtudes,a nossa FAP, e que nós tão bem aprendemos. Pois o Six vai certamente contactar-te e acredito que vamos ter,a curto prazo,motivo de alegria motivado por algum encontro inesperado.
Caros colegas. Em resposta às minhas reclamações constantes nos VOOS 1846, eis as respostas:
a)- da Câmara de Leiria b) - do Núcleo de Leiria da Liga dos Combatentes
a) - Monumento à Mulher do Combatente. Monumento aos Combatentes (Av. 25 de Abril).Leiria - Envio de Esclarecimentos
Estimado Senhor Fabrício Marcelino,
Através do presente, e no seguimento da comunicação de V. Exa., referente ao assunto em epígrafe, somos a informar que o Município de Leiria já reuniu, oportunamente, com a Associação dos Deficientes das Forças Armadas, bem como com um dos autores do Monumento à Mulher do Combatente. Não obstante, e tendo presente o facto de o Monumento à Mulher do Combatente resultar de uma parceria estabelecida entre a Associação dos Deficientes das Forças Armadas, a Câmara Municipal de Leiria e o Ministério da Defesa, reunimos, por sua vez, com Sua Excelência O Secretário de Estado da Defesa e dos Assuntos do Mar, a fim de inteirar este Ministério relativamente ao profundo estado de degradação em que a obra se encontra. Assim, e após sucessivas reuniões, ficou acordado que o Monumento será deslocalizado para o Jardim de Santo Agostinho, em Leiria, sendo, por sua vez, sujeito a um processo de reparação. No que concerne ao Monumento dos Combatentes, sito na Av. 25 de Abril, informamos que reunimos, recentemente, com a Liga dos Combatentes do Núcleo de Leiria, tendo sido acordado que o Monumento em apreço irá, igualmente, ser reparado, nomeadamente o espaço envolvente. Antecipadamente grato pela atenção dedicada, subscrevo-me, Com os meus respeitosos cumprimentos.
Gonçalo Lopes
Vereador | Educação, Cultura e Juventude
Município de Leiria
Largo da República, 1 | 2414 – 006 Leiria
Tel.: 244 839 569 | Fax: 244 839 562
b)- Bom dia Sr Marcelino Agradecemos as suas observações. Peço desculpa por não ter respondido antes mas estive num período de férias. Neste momento também não posso analisar em pormenor o que expõe pois tenho de sair já para as Caldas da Rainha e depois a Lisboa. Na 2ª fª veremos o que podemos fazer e depois lhe daremos conhecimento. Posso adiantar que esta 2ª fª tivemos uma reunião com o Vereador da CML e Técnicos das obras e dos Espaços Verdes junto à estátua com o objectivo da sua reparação e arranjo do espaço envolvente. Com os melhores cumprimentos Ley Garcia (Presidente do Núcleo de Leiria da Liga dos Combatentes)
Cheguei à conclusão que vale sempre a pena reclamar.Após muito tempo,a máquina começou a ser oleada,porque será? Um abraço amigo Fabrício Marcelino
A todos os mecânicos especialistas que em África serviram voando ALIII!
Poucos mecânicos de voo foram reconhecidos publicamente pelo seu espírito de missão, sacrifício e coragem demonstrados em combate! Esta singela homenagem que lhes presto, na pessoa do meu mecânico de voo, pretende colmatar essa lacuna na parte que a mim diz respeito. De facto o protagonista deste episódio representa bem tudo o que essa classe de especialistas tinha e mostrou de bom! Formiga
(Continuação do VOO 1855)
Para dificultar as coisas, não tinha comunicações com o destacamento – Gago Coutinho não dispunha de facilidades aeronáuticas para além da pista – que me permitissem pedir alguma antecipação na preparação da missão. Em vão chamei pelo Renato e o Estima, para a eventualidade de se encontrarem a voar! Mas não estavam! Tinha que esperar pela minha aterragem! Por outro lado talvez fosse melhor assim pois não provocaria a curiosidade do pessoal da unidade! Iríamos ver que rumo as coisas tomariam após a aterragem. Era mais uma missão que chegava, facto que não constituiria novidade no Batalhão. Esperariam que eu chegasse à sala de operações para elaborar o meu relatório e o mecânico trataria do resto. Não tinha qualquer dúvida de que se iria passar assim. Pelo caminho constatei o cuidado com que mecânico tratava aquela jovem que minutos antes tinha ferido tão gravemente. Da parte dela apenas um olhar sereno de quem não compreendia o que lhe estava a acontecer. Imaginei para ela, o diálogo que ela estaria a travar consigo própria. “Afinal ela não estava ali porque o “mais velho” lhe tinha determinado cozinhar para uns quantos camaradas que haviam de passar por ali naquela hora das vinte!? E que culpa tinha o seu filho das “macas” dos homens. Foi pena ter deixado as “inbambas” (objectos pessoais) lá no mato. Talvez as recuperasse quando voltasse, mas não imaginava bem quando seria! “ Ai estava eu de novo a fazer romance!
A aproximação à pista fez-me deixar para trás estes pensamentos que me incomodavam! Era sinal de consciência pouco tranquila. Iria tomar banho. Talvez lavasse! Aterrados e parqueados,... ninguém por ali como previ! Tanto melhor!
Foto: Mr. Pierre Fargeas (direitos reservados).
O mecânico ao contrário do que era norma desapareceu deixando-nos aos três dentro do heli. Por sua vez pus-me a preencher o livro do helicóptero (coisa que raramente fazia deixando essa tarefa para o mecânico de voo), enquanto aguardava o desenrolar dos acontecimentos. Podia acontecer que o mecânico precisasse de mim ali por perto! Tomou a iniciativa de ir convencer o piloto do DO27 a efectuar a evacuação, o que a acontecer, iria ser feita de noite. Não assisti, mas soube mais tarde que houve alguma tensão entre os dois, para que a missão se fizesse. Não sei que argumentos usou, mas foram eficazes. A evacuação foi feita!
Regressaram aos primeiros alvores do dia seguinte e aterraram numa aproximação directa à pista para não dar azo a perguntas. E quando o encontrei, já barbeado e em fato de voo camuflado, exibia um ar sério e grave, transmitindo a satisfação de dever cumprido! Tenho a certeza que não tinha dormido! Cumprimentei-o com o tradicional bom dia ”Luena”. - “Môio”! - Môio óbi! Foi a resposta. E prossegui: - Com que então o Sr. C-----. esta noite foi “prás gajas”! Nenhum de nós queria falar do acontecido e esta abordagem servia às mil maravilhas para o efeito! Falava-se sem dizer muito! Dava para nos entendermos. - Lá teve que ser Sr. Alferes!.... E perfilando-se num rigoroso “sentido” acrescentou: - Mas “pronto para operações”! Ele sabia que com esta minha observação, não referindo directamente o assunto, lhe estava a transmitir a minha concordância para a sua atitude de querer acompanhar a evacuação. Mas sabia mais! Sabia que lhe estava a dar um louvor pessoal, pois esse é que era importante para ambos. Também não precisava de lhe perguntar como estava a mulher! Isso seria trazer à memória algo que não queríamos lembrar. Sabíamos porém que ficara o melhor possível a partir do momento que ficou entregue aos cuidados do incansável pessoal médico e paramédico dos nossos hospitais de campanha! O mesmo já não poderia garantir se ela tivesse ficado em Gago Coutinho onde iria ser submetida a um interrogatório e onde não teria os mesmos cuidados médicos que no Luso. Daí a pressa em fazê-la sair dali. Nunca soubemos o que foi o futuro daquela mãe e filho. Tínhamos tentado compensar um mal que não quiséramos fazer e com o qual não contáramos. Fui à procura de guerrilheiros armados e saiu-me do nada, o que a natureza humana tem de mais sensível e belo: uma jovem mãe e o seu filho! Estas eram as contradições que se viviam num conflito no qual, onde a par da violência desencadeada a cada momento, surgia também uma faceta na qual tudo se tentava para minimizar a dor de quem sofria. E que bem se comportou este guerreiro, habitualmente frio, que era o meu mecânico. Na FA a prontidão das tripulações foi sempre grande, mas nas evacuações sanitárias era ponto de honra! A disponibilidade era total! Tudo se interrompia para dar lugar à execução da missão! Face a um pedido de evacuação de feridos em combate a refeição era de imediato posta de lado! O raciocínio de cada um dos envolvidos na missão era o lógico: Aprontar o que lhe competia porque os outros já estavam a fazer a sua parte! Pilotos, mecânicos, médicos, enfermeiros, controladores e demais pessoal envolvido no apoio à missão tinham este procedimento! Todos sentimos um enorme orgulho de ter feito parte dessa geração!
Deste episódio e em jeito de conclusão; Para os arquivos da guerra, esta missão de reconhecimento foi de facto efectuada… No relatório de missão ficou registado: Efectuado reconhecimento na área determinada. Não foi detectado qualquer grupo ou vestígios da sua passagem!
E era verdade! O oficial de operações do Batalhão não perguntou nada! E eu, apenas tinha “esquecido” aquela parte da missão atribuída, que rezava: “… captura na área, de elemento que possa fornecer informações sobre o referido grupo”.
Porque estava convicto que aquela mulher e o seu filho nada sabiam de relevante que pudesse interessar para a conduta da guerra!
24 de Abril de 2010
Formiga
PS. Este mecânico MMA, tinha um apelido pouco vulgar e glozava sempre que o seu nome vinha a terreiro. E se lhe perguntavam o nome dizia de forma pomposa que era......,sim, mas o unico autorizada na Força Aérea
JS: E aqui termina a publicação desta história que homenageia os Especialistas da FAP. Em nome da Linha da Frente, agradecemos ao seu autor ter decidido fazê-lo publicamente e ao Miguel Parada por a ter partilhado connosco.
Mantemos o desafio ao Especialista aqui mencionado para que se apresente à Linha da Frente.
Camaradas
Não...Não me esqueço, mas, de vez em quando venho espreitar ao nosso ponto de encontro para reencontrar e relembrar.
Hoje e curiosamente encontrei um Camarada no voo 1854 de seu nome João Henrique.Opercurso dele é em tudo semelhante ao meu apenas ele terminou em Tancos e eu terminei no GDACI claro que eu sou da 1ª de 66 e fiquei até 1970Legenda:Vista parcial de Vancouver
Recentemente visitei Vancouver terra linda e que me encantou , por tudo mas , mas,,,porque lá está emigrado o meu filho que curiosamente é Engº de Som
São grandes coincidências
Gostaria de poder contactar com o João Henriques para a próxima ida a Vancouver podermos ir ao Clube Português beber uma cervejola
Bem Haja pelo vosso trabalho
VB:Amigo Six,é este um dos objectivos com que criamos este nosso espaço, o reencontro e união desta nossa tão nobre família ESPECIAL.Quanto ao contacto que nos solicitas do João, vamos de imediato entrar em contacto com ele para nos dar facultar autorização para tal. Espero que não fiques aborrecido mas é uma das regras "RDM desta BASE", o respeito pela privacidade de cada tertúliano.
Na sua forma mais simples, um planador é uma aeronave sem uma força motriz, um avião sem motor. Embora as linhas gerais, aerodinâmica e maneira de pilotagem que se aplicam aos aviões também se apliquem aos planadores, essa falta de motor muda muito o modo como eles funcionam. Os planadores são máquinas impressionantes e graciosas e é o mais próximo que o homem pode chegar dos pássaros planando alto.
Dos aviões de papel ao ônibus espacial durante sua reentrada na atmosfera há muitos tipos de planadores. Neste artigo, focalizaremos o mais simples deles, o planador.
Um planador tem muitas das partes de um avião:
fuselagem
asas
superfícies de comando
trem de pouso
Mas existem diferenças significativas nessas partes em um planador, então vamos ver cada uma delas. Fuselagem Os planadores são tão leves e pequenos quanto possível. Como não há um volumoso motor ocupando espaço, os planadores são basicamente dimensionados em torno da carga que levam; normalmente, uma ou duas pessoas. O cockpit de um planador monoplace (de um só lugar) é pequeno, mas é suficientemente grande para a maioria das pessoas se acomodar nele. Em vez de se sentar ereto, os pilotos se reclinam com suas pernas esticadas para frente. A exposição frontal do piloto fica reduzida e a área da seção transversal do cockpit pode ser substancialmente menor.
A fabricação de planadores em fibra de vidro permite um desenho liso e suave
Cockpit do planador
No interior de um cockpit comum de planador, você encontrará o seguinte:
altímetro (para indicar a altitude);
velocímetro (para indicar a velocidade);
variômetro (indica se você está subindo ou descendo);
rádio (para contatar outros aviões ou alguém no solo);
manche (localizado entre as pernas do piloto);
botão de liberação da corda do reboque(para desengatar a corda do reboque).
Os planadores, como a maioria das outras aeronaves, são projetados para ter um revestimento que seja o mais liso possível para permitir ao aparelho deslizar mais facilmente pelo ar. Os primeiros planadores eram construídos de madeira com revestimento de tela. As versões posteriores foram construídas com revestimento estrutural de alumínio, sendo mais leves e esguios. Contudo, as emendas e os rebites necessários ao revestimento de alumínio produzem arrasto adicional, o que tende a diminuir o desempenho. Em muitos planadores modernos, a construção com materiais compostos, como fibra de vidro e fibra de carbono, estão rapidamente substituindo o alumínio. Os materiais compostos permitem aos projetistas de aeronaves criar estruturas sem rebites nem emendas, com formas que produzem menos arrasto. AsasSe você olhar um planador próximo a um avião, notará uma diferença significativa nas asas. Embora as asas de ambos sejam semelhantes na forma geral e função, as do planador são mais longas e mais estreitas que as do avião. A estreiteza de uma asa é expressa como a razão de aspecto, que é calculada dividindo-se o quadrado da envergadura da asa pela sua área.
As asas de planadores têm uma razão de aspecto muito alta - sua envergadura é muito grande comparada a sua largura. Isso porque o arrasto gerado durante a sustentação (conhecido como arrasto induzido) pode ser considerado como uma boa parcela do arrasto total em um planador. Uma maneira de aumentar a eficiência de uma asa é aumentar sua razão de aspecto. As asas dos planadores são longas e finas, o que as torna eficientes. Elas produzem menos arrasto pela sustentação que geram.
O planador tem uma razão de aspecto muito maior do que um avião
Por que os aviões não têm asas com alta razão de aspecto? Há duas razões para isso. A primeira é que nem todos os aviões são projetados para um vôo eficiente. Por exemplo, aviões de caça são projetados tendo velocidade e manobrabilidade como prioridades muito maiores do que eficiência. A outra razão é que há limites para o comprimento e espessura da asa para que ele possa carregar as cargas requeridas.
Superfícies de Comando
Os planadores usam as mesmas superfícies de comando (seções móveis das asas e da cauda) que os aviões para controlar a direção do vôo. Os ailerons e profundores são controlados por uma única alavanca (manche) entre as pernas do piloto. O leme, como nos aviões, é controlado nos pedais.
Coloque o cursor do mouse sobre os nomes dos comandos para ver onde eles se localizam no planador
Ailerons Ailerons são as seções móveis recortadas no bordo de fuga das asas. Eles são usados como controles direcionais primários e fazem isso controlando o giro do avião, inclinando as pontas das asas para cima e para baixo. Os ailerons trabalham em sentidos opostos em cada lado do avião. Se o piloto quiser girar o avião para a direita, ele move o manche para a direita. Isso faz o aileron esquerdo defletir para baixo, criando mais sustentação neste lado e o aileron direito defletir para cima, criando menos sustentação neste lado. A diferença de sustentação entre os dois lados faz com que o avião gire sobre seu eixo longitudinal.
Profundor (estabilizador horizontal) O profundor é a estrutura horizontal, movel semelhante a uma asa, localizada na cauda. Ele é usado para controlar a arfagem do avião, permitindo ao piloto levantar ou baixar o nariz do avião quando necessário.
Leme (estabilizador vertical) O leme é a superfície móvel na estrutura vertical da cauda. Ele é usado para controlar a guinada do avião, permitindo ao piloto apontar o nariz do avião para a esquerda ou direita.
Trem de Pouso Uma outra maneira de reduzir o tamanho de um avião é reduzindo o tamanho do seu trem de pouso. O trem de pouso em um planador geralmente consiste de uma única roda localizada abaixo do cockpit.
Deixando o solo
Três forças básicas atuam sobre os planadores: sustentação, gravidade e arrasto; aviões têm uma quarta força: tração:
sustentação - é a força criada pelas asas, em reação ao peso, que permite a uma aeronave permanecer no ar. No caso de um planador, a sustentação é intensificada pelo uso de asas altamente eficientes;
arrasto - é a força que tende a diminuir a velocidade de um avião. Em um planador, o arrasto é crítico, muito mais do que em um avião. Em aeronaves motorizadas, um piloto pode simplesmente aumentar a tração (usando o motor) para vencer o arrasto. Como não há um motor, o arrasto deve ser minimizado sempre que possível no planador, ou ele não permanecerá no ar por muito tempo;
peso - pode trabalhar a favor ou contra um planador. Por exemplo, um peso total menor pode permitir ao planador permanecer no ar por maior período e atingir distâncias maiores. Por outro lado, um peso maior pode ser uma vantagem se o objetivo for velocidade. Muitos planadores têm tanques de lastro que o piloto pode encher de água antes da decolagem. O peso adicional da água permite maiores velocidades no ar. Se o piloto desejar reduzir o peso, ele pode esvaziar os tanques em vôo para aliviar o aparelho.
Sem um motor, o primeiro problema do planador é deixar o solo e ganhar altitude. A maneira mais comum de lançamento é o reboque aéreo. Um avião reboca o planador usando uma corda comprida. O piloto do planador controla um mecanismo de desengate de ação rápida localizado no nariz do planador e solta a corda quando na altitude desejada. Logo após o desengate, o planador e o avião tomam direções opostas e o planador começa seu vôo não motorizado. O rebocador então está livre para retornar ao aeroporto e se preparar para novo reboque.
Como a asa do planador gera mais sustentação, ele decola antes do rebocador
Um outro método popular de lançamento é por guincho. Um motor aciona um grande guincho no solo e um longo cabo liga o guincho a um outro mecanismo de desengate localizado na parte inferior do planador. Quando o guincho é acionado, o planador é puxado pelo solo na direção do guincho e decola, subindo rapidamente. Quando o planador sobe, o piloto pode soltar o cabo do guincho como num avião rebocador e continuar seu vôo.
Permanência no Ar
As asas de um planador têm que produzir sustentação suficiente para compensar o seu peso. Quanto mais rápido se deslocar o planador, maior sustentação as asas produzirão. Se o planador voar rápido o suficiente, as asas produzirão sustentação suficiente para mantê-lo no ar. Mas as asas e o corpo do planador também produzem arrasto, que cresce quanto mais rápido voar o planador. Como não há motor para produzir tração, o planador tem que conseguir velocidade de uma outra forma. Apontar o planador para baixo, trocando altitude por velocidade, permite ao planador voar rápido o suficiente para gerar a sustentação necessária para seu peso.
Por que planadores carregam lastro
As características de peso, arrasto e razão de planeio de um avião são definidas somente pela sua construção e são pré-determinadas na decolagem. Sem tração, a única outra característica sobre a qual o piloto tem controle (além das superfícies normais de comando) é o peso do avião.
Um planador mais pesado afundará mais rápido do que um planador leve. A razão de planeio não é afetada pelo peso porque, quando um planador mais pesado afunda mais rápido, ele o fará a uma velocidade maior. O planador descerá mais rápido, mas cobrirá a mesma distância (a uma velocidade maior) que um planador mais leve com a mesma razão de planeio e iniciando a descida da mesma altitude. Para ajudá-los a voar mais rápido, alguns planadores têm tanques que podem conter até 230 litros de água. Altas velocidades são desejáveis para vôos cross-country.
O lado negativo de planadores mais pesados inclui razões de subida reduzidas em um ambiente de sustentação (como uma térmica) e, possivelmente, menor duração de vôo se não encontrar uma sustentação adequada. Para evitar isso, a água do lastro pode ser despejada a qualquer momento através de válvulas, permitindo aos pilotos reduzir o peso do aparelho para aumentar a razão de subida ou para reduzir a velocidade quando vêm para pouso.
A maneira de medir o desempenho de um planador é pela razão de planeio. Essa razão indica a distância horizontal que o planador pode percorrer comparada à altitude que ele perde. Planadores modernos podem ter razões de planeio melhores do que 60:1. Isso significa que podem planar 60m perdendo 1m de altitude. Em comparação, um jato comercial pode ter uma razão de planeio por volta de 17:1.
Se a razão de planeio fosse o único fator envolvido, os planadores não conseguiriam permanecer no ar tanto quanto conseguem. Então como fazem isso?
A chave para permanecer no ar por maiores períodos é conseguir alguma ajuda da mãe natureza sempre que possível. Quando um planador desce devagar em relação ao ar que o circunda, o que aconteceria se esse ar se movesse para cima mais rápido do que o planador desce? É como tentar remar um caiaque rio acima, embora você possa cortar a água a uma velocidade respeitável, na realidade não está fazendo nenhum progresso em relação à margem. O mesmo acontece com os planadores. Se você está descendo a 1m/s, mas o ar em volta do aparelho está subindo a 2m/s, na verdade você está ganhando altitude.
Existem três tipos principais de ar ascendente usados por pilotos de planadores para aumentar o tempo de vôo:
térmicas
ventos de colina
ondas estacionárias
TérmicasTérmicas são colunas de ar ascendente formadas pelo aquecimento da superfície da Terra. Como o ar próximo ao solo é aquecido pelo sol, ele se expande e sobe. Os pilotos ficam atentos para os terrenos que absorvem o sol da manhã mais rapidamente do que as áreas ao redor. Essas áreas, como pátios de estacionamento asfaltados, campos arados e terrenos rochosos são uma ótima maneira de encontrar térmicas. Os pilotos também procuram atentamente formações novas de nuvens cúmulus ou mesmo grandes aves planando alto sem bater as asas, que são sinais de atividade térmica.
No momento que uma térmica é localizada, os pilotos fazem uma curva e ficam circulando dentro da coluna até atingirem a altitude desejada, quando então saem e retomam seu vôo. Para evitar confusão, todos os planadores circulam no mesmo sentido dentro das térmicas. O primeiro planador na térmica decide o sentido - todos os outros planadores que pegarem a térmica devem circular no mesmo sentido. De colinaEssas correntes são criadas por ventos que sopram contra montanhas, colinas ou outras elevações. Quando o ar atinge a montanha, ele é redirecionado para cima e forma uma faixa de sustentação ao longo da inclinação. Os ventos de colina normalmente não atingem mais do que algumas poucas centenas de metros acima do terreno que os formam. O que falta em altura a essa formação é compensado em extensão. Sabe-se de planadores que voaram por 1600 km ao longo de cadeias de montanhas utilizando-se principalmente de ventos de colina e de ondas estacionárias. As ondas estacionárias As ondas estacionárias são semelhantes aos ventos de colina no que se refere à formação quando o vento bate em uma montanha. Entretanto, elas formam-se por ventos que passam sobre a montanha em vez de soprarem do lado. As ondas estacionárias podem ser identificadas pelas formações de nuvem bastante singulares. Elas podem atingir milhares de metros de altura e planadores podem chegar a altitudes de mais de 10.500 metros. Detetando
Colunas e faixas de ar ascendente obviamente beneficiam qualquer piloto de planador, mas como saber se você está voando em uma? A resposta é o variômetro, um aparelho que indica a razão de subida ou descida. O variômetro usa pressão estática para detectar mudanças de altitude. Se o planador estiver subindo, a pressão estática cai, porque a pressão do ar diminui quanto mais alto você subir. Se o planador estiver descendo, a pressão estática aumenta. A agulha do variômetro indica a razão da mudança de altitude baseada na razão de mudança da pressão estática. Ao entrar em uma massa de ar ascendente (como uma térmica), a agulha do variômetro dará um salto (e o variômetro normalmente emitirá um bip para alertar o piloto). Detetando Guinada Um planador está guinando quando não está apontando exatamente para a direção em que está voando, em relação ao ar que o circunda. Em vez disso, o planador aponta para o lado e está "derrapando" no ar. O fio preso do lado de fora do pára-brisas indica se o planador está voando alinhado (fio alinhado) ou se está derivando (fio à esquerda ou à direita). O planador produz menor arrasto quando voa alinhado. Quando está derivando, o arrasto aumenta - então, em geral, o piloto tenta manter o fio alinhado.
O fio preso do lado de fora do pára-brisas indica ao piloto se o planador está derivando
Pouso
Recordes mundiais de planadores
(em março de 2001)
Velocidade em circui
Altitude absoluta: 14.938 m
to triangular de 100 km: 217,36 km/h
Distância livre: 1460,5 km
Distância em um circuito triangular: 1.399 km
Distância livre com até três pontos de contorno: 2.047,80 km
Pousar um planador é bem parecido com pousar um avião, exceto porque normalmente só há uma pequena roda localizada diretamente embaixo do piloto. As asas dos planadores são muito fortes e as pontas são reforçadas para evitar danos no caso de rasparem no solo durante um pouso. Ainda assim, os pilotos normalmente conseguem manter as duas pontas das asas fora do chão até que o planador tenha diminuído suficientemente a velocidade, mais ou menos como descer uma ladeira de bicicleta. Planadores normalmente têm uma pequena roda na cauda para evitar que ela raspe no solo.
Quando for pousar, o piloto precisa ser capaz de controlar a rampa de descida, a razão de descida relativa à distância percorrida, a fim de tocar o solo no ponto certo. O piloto tem que ser capaz de reduzir a sustentação produzida pelas asas sem mudar a velocidade ou a altitude do planador. Ele faz isso levantando spoilers sobre as asas. Os spoilers rompem o fluxo de ar sobre as asas, reduzindo drasticamente a sustentação e aumentando o arrasto.
Repare no spoiler levantado sobre a asa durante o pouso
Em 23 de julho de 1983, um Boeing 767 novinho em folha da Air Canada foi forçado a planar até o pouso após ter ficado sem combustível durante o vôo. O avião tornou-se essencialmente um enorme planador. Mesmo descendo a uma insignificante razão de planeio de 11:1, os pilotos conseguiram pousar com segurança em um aeroporto abandonado em Gimli, no Canadá. A história sobre por que o avião ficou sem combustível é longa, mas foi em parte devido a uma confusão entre unidades do sistema inglês e unidades do sistema métrico, causando o erro. Se você estiver interessado em saber mais sobre este incidente, procure na web por "O planador de Gimli".
Poucos mecânicos de voo foram reconhecidos publicamente pelo seu espírito de missão, sacrifício e coragem demonstrados em combate! Esta singela homenagem que lhes presto, na pessoa do meu mecânico de voo, pretende colmatar essa lacuna na parte que a mim diz respeito. De facto o protagonista deste episódio representa bem tudo o que essa classe de especialistas tinha e mostrou de bom!
Formiga
(Continuação do VOO 1852)
O meu mecânico de voo. Quando em operações, o MMA era também electricista, mecânico de rádio ou atirador e o desta missão era bem conhecido pela frieza com que encarava as missões de fogo. Disparava à ordem ou pedia autorização para o fazer para que tudo fosse muito coordenado; e a sua precisão de atirador era impressionante. Era o resultado da já longa comissão de serviço e do muito tempo em acção.
Imperturbável, dava a confiança necessária a quem, pilotando um ALIII numa missão de fogo, apenas podia operar a “máquina”. A equipa que tinha que estar muito bem “oleada”! O voo decorria algo monótono, já que o terreno era muito aberto, com excepção dos já referidos tufos de arvoredo que poderiam constituir um excelente local de refúgio, para um pequeno grupo armado que por ali se encontrasse e não quisesse manifestar-se. De repente quebrou-se o silêncio e em simultâneo “saiu” pela interfonia: - Fumo “às 11 horas”! - Fumo à frente, diz o mecânico!
Usa-se, para mostrar a outrem sem perda de tempo a direcção de algo que se queria indicar, o sistema do mostrador do relógio. Para isso, imaginando-nos no seu centro e convencionamos que a direcção do voo é direcção das 12 horas. Informamos então quem necessita saber, que esse algo que se avistou, está às 9 horas (de lado, à nossa esquerda), às 11 h (ainda à esquerda mas num sector frontal) às 2 h (à frente e direita) ou às 4 h, (à direita mas já ligeiramente para trás).
Foto: Mr. Pierre Fargeas (direitos reservados).
A cerca de duas milhas vimos começar a sair da copa das árvores de um desses tufos uma pequena coluna de fumo, não muito denso, resultante sem dúvida do apagar repentino de uma fogueira. Era indubitável que havia ali alguém que ouviu o helicóptero mas que não estava interessado em se deixar localizar. Mas cometeu um erro. Ao apagar a fogueira provocou mais fumo do que se a tivesse mantido acesa. Poderia acontecer até que nos tivesse passado desapercebida.
Recentemente (2002) em conversa com um ex-combatente moçambicano foi-me dito que das muitas dificuldades que um guerrilheiro tinha que enfrentar no terreno, uma das maior era o problema da confecção da alimentação. O fumo de dia e o brilho das chamas à noite eram a grande preocupação, para não serem localizados pela Força Aérea. Confesso que nunca tinha pensado no assunto sob o seu ponto de vista.
Voámos em direcção ao fumo e no capim ligeiramente amassado, (muda de tonalidade) distinguia-se um trilho pouco marcado que levava em direcção ao arvoredo, o que significava que se tratava de nâo mais que uma ou duas pessoas, que não habitava ali em permanência e tinha sido o resultado de recente acesso ao local. Era assim pouco provável que se tratasse do grupo, mas tendo em consideração credibilidade da informação, a aproximação àquele local passava a ser perigosa pelo que tinha que se revestir de toda a a precaução. Isto porque no reconhecimento visual em zonas arborizadas, a vantagem pertence a quem está no solo, já que pode ver sem ser visto e um simples tiro de arma ligeira pode abater o helicóptero. Quem quer que ali estivesse, já nos tinha ouvido e estava de sobreaviso. Havia que não ser apanhado de surpresa pelo fogo adversário. Decidi por isso passar em velocidade, fazendo fogo para o local. Numa segunda passagem, se não tivesse havido reacção, passaria em voo lento para tentar ver por baixo da copa das árvores. E foi assim que, depois de algumas rajadas de G-3, regressando à vertical avistámos alguém saindo a rastejar da mata e evidentemente ferido. Pela vestimenta era uma mulher. Sem qualquer palavra entre nós, e sem pensar em consequências, decidi aterrar. Fiz estacionário o mais perto possível dela e aterrei “apalpando” o terreno por baixo do capim.
Foto: Mr. Pierre Fargeas (direitos reservados).
De pronto o mecânico saltou, desarmado, e correu ao seu encontro. Senti uma vibração no rotor de cauda e depreendi que estava a cortar capim. Sorte! Nem sequer pensei no acidente que poderia ter ocorrido na precipitação da aproximação, mas felizmente não havia qualquer obstáculo escondido. Regressou com uma jovem mulher ao colo, ferida, pernas bamboleantes agarrando um filho de meses contra o peito. A imagem ainda hoje me choca. Com tristeza e desânimoa invadir-me um nó na garganta decidi “abortar”aquela missão. Merda da missão! Não estava preparado para esta situação. Olhei para trás antes de descolar para me certificar do que se passava. Porta traseira aberta, uma perna de fora, o mecânico sentava-se no estrado do heli cobrindo-lhe as pernas com a própria capulana, pano com que as mulheres africanas se cobrem e lhes serve simultaneamente de blusa e saia. Usam normalmente uma segunda, com que amarram o filho às costas enquanto trabalham ou caminham. A sua posição não era segura mas compreendi que estava a tentar proporcionar-lhe o conforto possível na ocasião: o seu abraço seguro e sentando-a entre as suas pernas! Os ferimentos da mulher eram graves, a avaliar pela mancha de sangue na sua capulana com que lhe envolveu as pernas deixando-a com um tronco desnudado. Quando a encarei, muito jovem, o seu rosto não deixava transparecer o mais leve esgar de dor como seria espectável. Estava calma a contrastar com a impaciência manifestada por nós ambos. Segurava contra o peito desnudado o filho com uns olhos negros, redondos, voltados para mim e que me transportaram dali para Luanda e para a minha filha da mesma idade. Se alguma dúvida pudesse subsistir em mim quanto à continuidade da missão, aquele olhar dissipou-a de imediato. Decidi regressar. Aquela cena perturbava-me. Sentia dificuldade em controlar as emoções! Inspirava rápida e repetidamente tentando evitar exteriorizar perante o meu mecânico algo que não gostaria de transmitir. Puta de vida!
Fiz-lhe sinal de polegar erguido. Respondeu de igual modo. Estava pronto! Descolei rumo directo a Gago Coutinho! E vociferando palavrões que só eu ouvia ia dando palmadas na coxa esquerda, sintoma de que algo não me corria bem! Pensava em muita coisa e também na elaboração do relatório da missão. Onde não podia constar esta cena. Era necessário fazer algo por estes dois seres. Alguma coisa havia de me ocorrer. Por gestos, pois continuava com a ficha do capacete de voo desligada, o mecânico pedia para que apressasse o regresso apontando-me para as pernas feridas da mulher e fazendo-me entender que era preciso, após chegada a Gago Coutinho, proceder a uma evacuação para o Luso. Aí estava a solução para a minha preocupação! Evacuar aquela mulher era poupá-la a um interrogatorio logo a aterragem. Porém era o entardecer e em breve seria noite. Iria ser difícil convencer o piloto do DO-27 a fazer a evacuação! As evacuações nocturnas não eram permitidas no tipo de aeronaves disponíveis no destacamento, se bem que no Leste fosse tecnicamente fazível. Não havia obstáculos significativos e a identificação das poucas localidades com iluminação era facil. Em último caso seria uma decisão que só o piloto poderia tomar mas sempre sujeito a eventual sanção disciplinar, se bem que pouco provável.
Manuel José Lanceiro MMA (Canibais) Guiné Lisboa Viva companheiros, aqui mando duas coisinhas, Varanda do bar do CAOP 2 – Nova Lamego...
COMANDANTE
Fundador, Mentor e
Comandante Honorário
COMANDO .
GRUPO OPERACIONAL 1201
CORAGEM,ASTÚCIA , PERICIA.
BASE AÉREA 12 BISSALANCA
Vista aérea da Base Aérea 12
Mapa da Guiné Bissau
ESPECIALISTA DE HONRA
Vergilio Eurico de Lemos 1939
COORDENADAS DA NOSSA BASE AÉREA N 40º39'52.44" W.8º12' 51.80"
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